Alcuni degli interventi realizzati al quartiere QT8, a partire da via Sant’Elia
Nel biennio 2018-2019 si contarono 81 incidenti e 59 feriti. Nel biennio 2022-2023 gli incidenti sono stati 33 e i feriti 26. Da un biennio all’altro l’incidentalità si è ridotta del 60%, il numero di feriti del 56%. Un trend confermato nei primi 7 mesi del 2024: 7 incidenti e 6 feriti. I dati appena menzionati sono relativi al quartiere QT8, sono stati raccolti dalla polizia locale e sembrano restituire una fotografia senza ombre: le strade sono diventate meno pericolose.
A che si deve questo miglioramento? Enrico Fedrighini, ambientalista e consigliere comunale del Gruppo Misto, non ha dubbi: il merito è degli interventi condotti nel biennio di congiunzione tra i due presi in esame, vale a dire il biennio che unisce il 2020 e il 2021. In quegli anni lui era assessore alla Mobilità del Municipio 8, proprio il Municipio competente per il QT8. Ma al di là di certe sottolineature, il caso di questo quartiere riesce emblematico in un momento in cui le politiche per la mobilità e la sicurezza stradale sembrano ferme nella terra di mezzo compresa tra i “vorrei“ della Giunta comunale guidata da Giuseppe Sala e i “non si può“ opposti dal Ministero dei Trasporti guidato dal leghista Matteo Salvini. Lo scontro ha via via riguardato le Zone 30, l’obbligatorietà dei sensori anti-angolo cieco ma anche i cartelli salva-ciclisti che Palazzo Marino aveva in animo di installare sul ponte della Ghisolfa. Proprio ieri mattina, nel corso della presentazione di una campagna sulla sicurezza stradale delle Nazioni Unite, lo stesso Sala ha sottolineato la necessità di “trovare una sintesi con il ministero” su questi temi.
“Il caso del quartiere QT8 – sottolinea però Fedrighini – dimostra che è possibile ridurre la velocità delle auto e l’incidentalità delle strade anche attraverso interventi strutturali che non richiedono autorizzazioni da parte del ministero, non necessitano della posa di nuovi cartelli che indichino determinati limiti di velocità né occorre spendere soldi per acquistare gli autovelox o per dislocare sul territorio pattuglie della polizia locale”.
Gli interventi condotti tra il 2020 e il 2021 al QT8 sono di questo tipo e possono essere ricompresi in quattro tipologie: la progressiva riduzione dell’ampiezza delle carreggiate, l’inserimento di barriere strutturali quali le isole spartitraffico, l’inserimento di dossi artificiali e attraversamenti pedonali rialzati e, infine, il dissastamento stradale, che tradotto in parole povere significa evitare rettilinei che incoraggino automobilisti e motociclisti ad accelerare. Meglio inserire nelle traiettorie curve più o meno pronunciate che obblighino a decelerare. Nulla di particolarmente sofisticato. Nel dettaglio del QT8, l’ampiezza delle carreggiate è stata progressivamente ridotta in via Sant’Elia anche in favore dell’attraversamento ciclo-pedonale che collega le vie Moretti e Osma. “Ora i ciclisti possono attraversare in sicurezza, mentre le auto sono di fatto obbligate ad incolonnarsi senza poter fare sorpassi nè accelerazioni” nota Fedrighini. In via Salmoiraghi, all’incrocio con via Lovere, in corrispondenza di una scuola media, si è ricorso al dissastamento stradale. Spartitraffico e barriere fanno invece mostra di sé lungo via Diomede (“Qui nel recente passato si facevano gare di velocità” ricorda Fedrighini) e all’incrocio tra via Isernia e via Pergine. Le castellane sono state installate in via Pogatschnig e all’ingresso di tutte le vie residenziali del QT8. “Da qui i dati certificati dai vigili”.