Il problema è noto da tempo: troppi treni. Una soluzione però non c’è ancora
Milano, 31 gennaio 2025 – Realizzare un nuovo passante ferroviario che unisca la stazione Centrale e la stazione di Porta Garibaldi in modo da contribuire a decongestionare il nodo di Milano, ormai saturo di treni per stessa ammissione di Rete ferroviaria italiana (Rfi). Questa la proposta di Pierfrancesco Maran, europarlamentare del Pd già assessore milanese alla Mobilità, prima, e all’Urbanistica, poi. “Un passantino – precisa Maran – perché il tracciato sarebbe nell’ordine dei due chilometri”. Un progetto non semplice da attuare, sebbene il tracciato sia ridotto, “perché si tratterebbe di scavare in un’area della città particolarmente delicata e sulla quale insistono già metropolitane”, ma anche “per i costi, ancora da stimare” che il tunnel ferroviario potrebbe avere. Benché il tema dell’affollamento del nodo di Milano sia più che mai attuale, considerati i disservizi verificatisi lungo la rete nelle ultime settimane, per ora quella di un nuovo passante è solo una proposta, un’idea che Maran illustrerà oggi nell’incontro dal titolo “Una strategia per far crescere le ferrovie a Milano“ in programma alle 18 allo Starhotels di via Doria.
Effetto imbuto
“Il problema è che tutti i treni condividono gli stessi binari e il turno dei regionali arriva sempre dopo – spiega l’europarlamentare del Pd –. La realizzazione di un nuovo tunnel sotterraneo che colleghi la Centrale a Porta Garibaldi consentirebbe di differenziare il traffico. Lungo questo tunnel potrebbero correre i convogli dell’alta velocità, liberando spazio in superficie”. Trovare soluzioni è sempre più urgente, se è vero che nel giro di 12 mesi anche i francesi di Sncf attraverseranno i binari italiani con i loro treni ad alta velocità.
Modelli British
Un esempio, benché su scala più ampia, è il Crossrail di Londra, un tunnel ferroviario che congiunge la linea proveniente da ovest con quelle provenienti da est e sud-est passando per il centro. “L’intervento infrastrutturale non è l’unica soluzione per ridurre il congestionamento dei binari – precisa Maran –. Un altro ambito sul quale si sta lavorando è quello della tecnologia e in particolare dei sistemi di segnalamento (i sistemi in grado di stabilire e disciplinare le frequenze delle corse ndr), ma è chiaro che bisogna uscire dallo stallo attuale: il Gruppo Ferrovie dello Stato e con esso tutti gli attori interessati devono riprendere in mano il tema della rete e di un nuovo sviluppo che consenta di superare la saturazione dei nodi strategici”.
Il dibattito
In questi anni si sono alternati, almeno nel dibattito pubblico e sulla carta, diverse ipotesi di passante sempre con l’obiettivo di fluidificare il traffico ferroviario nel nodo di Milano. Si è a lungo parlato di un passante ovest che unisse la stazione di Bovisa a quella di Porta Genova, ad esempio. Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile approvato dal Comune di Milano contempla invece una Circle Line chiamata a svilupparsi dalla stazione di San Cristoforo a quella di Rho Fiera passando per Porta Romana, Lambrate e Dergano.
Due progetti, quelli appena menzionati, spesso raccontati come complementari, visto che l’unico lato scoperto della Circle Line è proprio il lato ovest. Che l’intervento infrastrutturale non sia necessariamente l’unica risposta è fatto che sarà ulteriormente approfondito oggi nel corso dell’incontro e degli interventi degli altri relatori: Andrea Giuricin e Paolo Beria, docenti di Economia dei Trasporti rispettivamente all’Università Bicocca e al Politecnico di Milano, Paola De Micheli, già ministra alle Infrastrutture e ai Trasporti, Pietro Bussolati e Simone Negri, entrambi consiglieri regionali del Pd e Beatrice Uguccioni, capogruppo dei Dem nel Consiglio comunale di Milano.