Frecciarossa deragliato a Livraga
Lodi, 7 febbraio 2020 - Centimetro per centimetro percorrono quegli ottocento metri di binario che sono il teatro del disastro nel silenzio. Gli agenti Polfer fotografano tutto, i segni di impatto sui carrelli dei vagoni capovolti, i solchi sulla massicciata sconvolta, i binari d’acciaio arricciati in capricciose volute come nastri di seta. Sotto il gazebo della Scientifica si raccolgono frammenti minuscoli. Tutto, anche una semplice scalfittura sulla vernice, può essere utile, essenziale, per capire come l’orgoglio e il vanto della tecnologia italiana, il Frecciarossa 1000 da trecento chilometri all’ora, si sia distrutto su un rettilineo di ferrovia nuova, da manuale di ingegneria. Col berretto calato sul capo, la pettorina sopra i giacconi pesanti, i poliziotti si difendono dal freddo che punge, nonostante il sole, e dalle molestie dei cronisti. Accanto alle macerie dell’edificio di servizio delle FS, sventrato dall’impatto con la motrice, un carrello con due ruote e i potenti dischi dei freni che non sono serviti a evitare il disastro. Poco oltre, i vagoni carichi di ghiaia: quelli dei lavori che si sono conclusi nella notte, prima che il Milano-Salerno lasciasse la stazione Centrale.
A monte di ogni perizia, di ogni battaglia su documenti, di ogni analisi sulla qualità dei metalli, arriva il primo, provvisorio, punto fisso. Il procuratore di Lodi, Domenico Chiaro accende il faro su un “deviatoio”, un pezzo dello scambio, fuori posto. Collocato malamente, orientato a sinistra anziché a destra, nel corso dei lavori di manutenzione notturna. Così lo ha trovato il treno. La ruota destra del locomotore, che stava volando, in accelerazione verso i 300 chilometri orari, spinta a sinistra dalla rotaia. L’inerzia piega l’acciaio, che però non cede. E si innesca la carambola. Il primo treno del mattino si spezza e porta via le vite di due ferrovieri.
Finito l’intervento, la squadra di operai avrebbe spedito la regolare comunicazione di via libera alla sala operativa che ha riaperto il traffico. A gestire lo scambio non è il macchinista, che non ha facoltà di sapere se il deviatoio sia fisicamente aperto. A bordo c’è il sistema Ertms (Europen rail traffic management) l’apparecchiatura di nuova generazione che attraverso il dialogo costante fra treno e infrastruttura fornisce al macchinista tutte le informazioni necessarie per la guida strumentale e attiva la frenata di emergenza se la velocità supera il limite, se c’è un altro mezzo sulla linea, se si ignora il “rosso” del segnalamento. Sui binari sono posizionate delle boe fisse (Balise) che rilevano di continuo la posizione del treno. Le scambio di informazioni col Frecciarossa avviene via radio, sul canale Gsm-R. Ma tutto questo, comunque, non può prevenire un banale errore umano, ipotesi su cui principalmente si concentra la Procura. Ne è chiaramente convinto Adriano Coscia, segretario per la Lombardia del sindacato autonomo Or.Sa: "Servono una procedura e un sistema di sicurezza per correggere l’errore umano con un intervento tecnologico. Il problema si chiama manutenzione, che oggi è legata alla carenza di personale e alla riduzione dei riposi".