Disastro ferroviario a Pioltello
Disastro ferroviario a Pioltello

Pioltello (Milano), 17 ottobre 2019 - Una scommessa persa può costare tre vite umane e cinquanta feriti. Ma anche otto milioni. Quanto si paga per sostituire un giunto usurato? Di certo assai meno di quanto valga l’esistenza di tre donne, certamente meno ancora dei danni, solo materiali, del disastro di Pioltello, dove il regionale 10452 di Trenord Crema-Milano deragliò il 25 gennaio 2018. Un pezzo di binario saldato lungo ventitré centimetri, che doveva essere cambiato da mesi. E qualcuno che scommette sul fatto che non si spezzerà definitivamente prima che l’azienda esterna incaricata dei lavori intervenga. L’acciaio che dovrà rimpiazzarlo è già steso ad arrugginire sulla massicciata. Ma in quella brumosa mattina d’inverno l’azzardo finisce male.

A raccogliere prove, testimonianze e rilievi tecnici è la Procura di Milano. A fare i conti su quanto tutto questo è costato - solo in termini di infrastrutture distrutte - sono i periti del ministero dei Trasporti, incaricati - attraverso la direzione generale delle investigazioni ferroviarie - di stendere una relazione preliminare per chiarire le cause e le conseguenze. Non per attribuire responsabilità, ma per fissare alcuni punti fermi sulla vicenda, che - è la speranza - impediranno che si ripeta. «Il gestore dell’infrastruttura – calcola la relazione – ha stimato per gli interventi di ripristino definitivo dell’armamento una spesa complessiva di 6,24 milioni di euro». A questo si aggiunge un milione di euro «per i danni ai veicoli». Cioè a quel vecchio treno che, dopo essere finito di traverso, si è prima inclinato, poi rovesciato e infine accartocciato su un palo.

La storia del disastro è però ricostruita nel documento con implacabile precisione tecnica. E racconta una tragedia dal sapore italiano: ritardi, rischi sottovalutati, impensabili coincidenze che costruiscono nel tempo un destino che si compie all’improvviso, senza consapevolezza. «Per verificare la regolarità dei parametri geometrici e delle opere – scrivono i periti – sono previste visite in linea da parte dei tecnici di Rfi (la società del gruppo Fs incaricata della gestione dei binari, ndr ) da effettuarsi a piedi, in mezzo d’opera e in cabina. È inoltre previsto il rilievo della geometria del binario con treno diagnostico». Quasi tutto è stato fatto. «I rilievi sono stati effettuati con la cadenza prevista – ancora i periti –. Tuttavia, per quanto a oggi verificato, il tenore delle ispezioni, nonostante abbia evidenziato diverse problematiche all’armamento, non ha consentito di rilevare l’innesco e l’evoluzione della cricca (la falla nel metallo, ndr ) e di programmare per tempo le azioni sul giunto». Come a dire: ci sono passati e ripassati, hanno visto, ma nessuno ha capito il pericolo. Eppure, lentamente, l’acciaio stava cedendo. In silenzio, ignorata, treno dopo treno, la crepa si è allargata.

«Nella notte tra il 18 e il 19 dicembre 2017», un mese prima del disastro, i tecnici avevano «scaricato in sito il nuovo giunto da porre in opera per sostituire quello esistente». Peccato che sia rimasto lì, in attesa dell’ultimo, fatale, distacco. Nel frattempo, «per contrastare i movimenti verticali del giunto era stata posta in opera una zoncola». Una zeppa di legno. Non è bastata. Si sarebbe evitata la tragedia, lavorandoci subito. «Ma la programmazione degli interventi non è stata adeguata nei tempi a scongiurare l’evoluzione del difetto che ha innescato il meccanismo di rottura», di nuovo i periti. Nella relazione, lo documentano fotografie del punto di rottura tratte dal nostro quotidiano. Ma nella tragedia spunta anche un risvolto che sa di beffa. «Nell’anno 2017 o in precedenza non si ha evidenza di controlli straordinari con ultrasuoni sulle rotaie», dice la relazione. Stessa linea di conclusione degli inquirenti. Ma non sono stati fatti neppure «rilievi recenti a mezzo treno diagnostico a ultrasuoni Galileo, che nei due anni precedenti aveva dovuto subire un consistente intervento di ammodernamento». Era rotto anche quello.