Botta e risposta tra sindaci e Regione sulla responsabilità dei disagi dei pendolari

Treni Trenord

Mialno, 21 dicembre 2019 - C’è una terza via da esplorare per migliorare il servizio ferroviario lombardo. Una via che è terza rispetto a quelle intorno alle quali si polarizza il dibattito: intervenire sui treni o intervenire su binari. Stavolta si tratta di individuare i fattori che fanno parte della complessità del sistema ma contribuiscono a ritardi e soppressioni. Trenord e la Regione hanno iniziato a farlo con l’auspicio che, in occasione del rinnovo del contratto di servizio, in scadenza a metà 2020, si possa costruire un quadro di regole che efficienti il servizio. Marco Piuri, amministatore delegato di Trenord, quali sono questi fattori? «I numeri del trasporto ferroviario lombardo sono diversi rispetto al passato ma le regole sono rimaste uguali e se sono cambiate sono diventate più restrittive o non sono calate nel locale». Nel dettaglio? «A novembre sui nostri treni hanno viaggiato 811mila passeggeri al giorno. In 8 anni il loro numero è aumentato di 170mila unità al giorno. La crescita della domanda ha provocato più offerta: noi abbiamo via via messo sui binari 160 treni in più al giorno. Dal 2015 ad oggi Trenitalia in Centrale è passata da 550 a 710 treni al giorno». Ma la rete è rimasta la stessa. «Per il 53% a binario unico e oggi è sovraccarica e percorsa da treni di ogni tipo: regionali, intercity, merci, alta velocità. Non è facile conciliare tutto. Il Frecciarossa che parte da Genova alle 7.05 arriva a Milano con un ritardo medio di 8 minuti e a Pavia con un ritardo medio di 9 minuti: questo complica il rispetto della puntualità sulla S13. I nostri treni devono attendere che il Frecciarossa liberi l’ingombro. Ma consideri ora i dati relativi alla giornata di oggi (ieri ndr): il 75,7% dei nostri treni è arrivato con un ritardo entro i 5 minuti, l’84,7% con un ritardo entro i 7. In 2 minuti si ha un aumento di quasi 10 punti percentuali. Questo prova che su una rete sovraccarica un minuto in più fa differenza. E che ci sono anche altri fattori da considerare». Quali? «La tecnologia con la quale si deve monitorare la distanza tra il treno che precede e quello che segue è stata calibrata sulla rete di Rfi, che ha in media una stazione ogni 4 o 5 chilometri. La rete di Ferrovie Nord, dove circola solo Trenord, ha una stazione ogni 2 chilometri. Questo significa che in Lombardia, dove Trenord raggiunge 422 stazioni, il rallentamento della velocità imposto dal sistema di controllo della marcia del treno quando questo entra nell’area di stazione finisce per allungare i tempi di attraversamento delle stesse. Sulle linee Milano-Asso e Milano-Laveno l’introduzione di questo sistema ha peggiorato la puntualità delle corse». Non si può cambiare? «È l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie a sovrintendere il sistema in tutta Italia; la sicurezza viene prima di tutto ma il sistema deve adeguarsi. A proposito della Milano-Laveno, le regole vigenti in Lombardia fin dal ’96 prevedono che i treni sostino alla stazione di Gavirate per 30 secondi ma per l’aumento dei passeggeri occorrono dai 25 ai 40 secondi per caricare i passeggeri. Se si aggiunge il rallentamento imposto dal segnalamento, la ripartenza può tardare di minuti e questo vuol dire rimandare le coincidenze con gli altri treni ai quali il treno in questione deve dare precedenza o dai quali deve riceverla sul percorso, specie in tratte a binario unico. Ribadisco: la sicurezza è la priorità ma, altro cambio di norme che non aiuta, dal 2017 non il macchinista non può più avanzare a vista in caso di passaggio a livello rotto, ma deve fermarsi e chiamare la polizia». Perché non aumentare il tempo di sosta a Gavirate, ad esempio? «Dal ’96 in Lombardia vige il cadenzamento simmetrico: nell’ora di punta ci deve essere un treno ogni 30 minuti. Quei 30 secondi rientrano in questa architettura». Che andrebbe cambiata... «Forse si potrebbe correggere su alcune linee e alcune fasce orarie ma non entro in competenze non mie».

Cronaca

Mialno, 21 dicembre 2019 -&nbsp;C’è una terza via da esplorare per migliorare il servizio ferroviario lombardo. Una via che è terza rispetto a quelle intorno alle quali si polarizza il dibattito: intervenire sui treni o intervenire su binari. Stavolta si tratta di individuare i fattori che fanno parte della complessità del sistema ma contribuiscono a ritardi e soppressioni. Trenord e la Regione hanno iniziato a farlo con l’auspicio che, in occasione del rinnovo del contratto di servizio, in scadenza a metà 2020, si possa costruire un quadro di regole che efficienti il servizio.

Marco Piuri, amministatore delegato di Trenord, quali sono questi fattori? 
«I numeri del trasporto ferroviario lombardo sono diversi rispetto al passato ma le regole sono rimaste uguali e se sono cambiate sono diventate più restrittive o non sono calate nel locale».

Nel dettaglio? 
«A novembre sui nostri treni hanno viaggiato 811mila passeggeri al giorno. In 8 anni il loro numero è aumentato di 170mila unità al giorno. La crescita della domanda ha provocato più offerta: noi abbiamo via via messo sui binari 160 treni in più al giorno. Dal 2015 ad oggi Trenitalia in Centrale è passata da 550 a 710 treni al giorno».

Ma la rete è rimasta la stessa. 
«Per il 53% a binario unico e oggi è sovraccarica e percorsa da treni di ogni tipo: regionali, intercity, merci, alta velocità. Non è facile conciliare tutto. Il Frecciarossa che parte da Genova alle 7.05 arriva a Milano con un ritardo medio di 8 minuti e a Pavia con un ritardo medio di 9 minuti: questo complica il rispetto della puntualità sulla S13. I nostri treni devono attendere che il Frecciarossa liberi l’ingombro. Ma consideri ora i dati relativi alla giornata di oggi (ieri ndr): il 75,7% dei nostri treni è arrivato con un ritardo entro i 5 minuti, l’84,7% con un ritardo entro i 7. In 2 minuti si ha un aumento di quasi 10 punti percentuali. Questo prova che su una rete sovraccarica un minuto in più fa differenza. E che ci sono anche altri fattori da considerare».

Quali? 
«La tecnologia con la quale si deve monitorare la distanza tra il treno che precede e quello che segue è stata calibrata sulla rete di Rfi, che ha in media una stazione ogni 4 o 5 chilometri. La rete di Ferrovie Nord, dove circola solo Trenord, ha una stazione ogni 2 chilometri. Questo significa che in Lombardia, dove Trenord raggiunge 422 stazioni, il rallentamento della velocità imposto dal sistema di controllo della marcia del treno quando questo entra nell’area di stazione finisce per allungare i tempi di attraversamento delle stesse. Sulle linee Milano-Asso e Milano-Laveno l’introduzione di questo sistema ha peggiorato la puntualità delle corse».

Non si può cambiare? 
«È l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie a sovrintendere il sistema in tutta Italia; la sicurezza viene prima di tutto ma il sistema deve adeguarsi. A proposito della Milano-Laveno, le regole vigenti in Lombardia fin dal ’96 prevedono che i treni sostino alla stazione di Gavirate per 30 secondi ma per l’aumento dei passeggeri occorrono dai 25 ai 40 secondi per caricare i passeggeri. Se si aggiunge il rallentamento imposto dal segnalamento, la ripartenza può tardare di minuti e questo vuol dire rimandare le coincidenze con gli altri treni ai quali il treno in questione deve dare precedenza o dai quali deve riceverla sul percorso, specie in tratte a binario unico. Ribadisco: la sicurezza è la priorità ma, altro cambio di norme che non aiuta, dal 2017 non il macchinista non può più avanzare a vista in caso di passaggio a livello rotto, ma deve fermarsi e chiamare la polizia».

Perché non aumentare il tempo di sosta a Gavirate, ad esempio? 
«Dal ’96 in Lombardia vige il cadenzamento simmetrico: nell’ora di punta ci deve essere un treno ogni 30 minuti. Quei 30 secondi rientrano in questa architettura».

Che andrebbe cambiata... 
«Forse si potrebbe correggere su alcune linee e alcune fasce orarie ma non entro in competenze non mie».

Trenord, "una cura contro i ritardi". L’ad Piuri: più corse, tante stazioni

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