Il treno deragliato a Pioltello
Pioltello (Milano), 5 marzo 2019 - Il disastro ferroviario di Pioltello del 25 gennaio 2018, in cui morirono 3 persone e 50 rimasero ferite, è stato causato dallo "spezzone di rotaia" che "si è fratturato" per "un danneggiamento ciclico irreversibile generato da condizioni di insufficiente manutenzione". E "l'assenza dei controlli US (ultrasonori)" non ha consentito di monitorare la "progressione irreversibile del danneggiamento del giunto", con "ritardi" nella "sostituzione". Così i consulenti dei pm nella relazione finale.
Gli ingegneri Roberto Lucani e Fabrizio D'Errico, incaricati dall'aggiunto Tiziana Siciliano e dai pm Maura Ripamonti e Leonardo Lesti della 'maxi consulenza sulle cause del disastro, dopo i complessi accertamenti svolti in questi mesi, hanno depositato agli inquirenti la loro relazione sulla "dinamica del deragliamento del treno". Tirando le conclusioni, alla fine di un elaborato di oltre 80 pagine, i consulenti, rispondendo al quesito dei pm, spiegano che la causa del deragliamento fu "la sopraelevazione della ruota destra" del terzo vagone del convoglio dovuta alla "interposizione dello spezzone di rotaia", quello dI 23 centimetri che si staccò nel cosiddetto 'punto zero', "tra il binario di corsa e la ruota stessa".
Pezzo di rotaia che "si è fratturato in seguito al propagarsi di un danneggiamento ciclico irreversibile generato da condizioni di insufficiente manutenzione" di quel tratto di binario. Per gli esperti, poi, "l'assenza dei controlli" ultrasonori "ai fini della prevenzione della finale rottura" non ha consentito "di monitorare accuratamente la progressione irreversibile del danneggiamento del giunto". E la mancata "istruzione delle richieste di sostituzione" del giunto "secondo quanto le procedure Rfi (Rete ferroviaria italiana, ndr) imponevano" e i "ritardi nella programmazione delle attività di sostituzione dei giunti sinistro e destro" ha permesso "all'irreversibile ammaloramento del giunto di procedere fino al cedimento finale".
Gli ingegneri fanno notare che "l'attività di sostituzione sarebbe dovuta avvenire ad aprile 2018, cioè dopo più di 6 mesi rispetto all'ultima segnalazione" del problema "da parte dell'unità manutentiva" di Rfi. L'assenza dei controlli ultrasonori, si legge ancora, "mostra una condizione di controllo e manutenzione della linea" non idonea per la "prevenzione" di disastri simili, "nonostante si tratti di una linea ad alto carico e ad altra frequenza". Indagati nell'inchiesta, che si avvia alla chiusura, due manager e quattro tecnici di Rete ferroviaria italiana e due manager di Trenord.