Milano, 26 maggio 2018 - Nessuna anomalia sul carrello del terzo vagone. Però una delle ruote presenta deformazioni evidenti: è quella che ha impattato sul binario rotto, il “punto zero” dove un pezzo di 23 centimetri di rotaia si era staccato. È da lì, per gli inquirenti, che il treno dei pendolari Cremona-Milano ha cominciato a deragliare una mattina di fine gennaio, giusto tre mesi fa, prima di uscire del tutto dal suo percorso dopo la stazione di Pioltello, travolgere ogni ostacolo e andare a schiantarsi contro un palo dell’elettricità. Tre passeggere morte e una cinquantina di feriti.

L’assenza di difetti nel carrello e i segni rimasti sul metallo della ruota potrebbero chiudere il cerchio: nessun’altra causa per il disastro se non quel binario spezzato. Prima del timbro finale, tuttavia, le deformazioni della ruota andranno confrontate con i segni dell’impatto rimasti sul binario, per verificare se coincidano. Se così fosse, l’indagine sarebbe di fatto conclusa. Ieri nell’hangar dello scalo Fiorenza, presenti anche i consulenti di indagati e persone offese, sono ripresi gli accertamenti della maxi-consulenza disposta dalla Procura su quel che resta del treno, in particolare carrelli e ruote del terzo vagone del convoglio 10452 che lo scorso 25 gennaio deragliò. La terza carrozza fu la prima ad uscire dai binari ed è quella su cui viaggiavano le tre vittime.
È la fase più importante degli accertamenti non ripetibili disposti dal procuratore aggiunto Tiziana Siciliano e dai pm Maura Ripamonti e Leonardo Lesti.

Accertamenti partiti lo scorso fine settimana, dapprima con verifiche sugli altri vagoni per capire se le ruote fossero o meno “ovalizzate”, in parole povere usurate. Rilievi con la tecnica che consente di avere immagini tridimensionali e una serie di misurazioni sul carrello richieste dai consulenti delle difese. Gli accertamenti proseguono anche oggi. Poi dovranno essere fissati gli ultimi esami irripetibili, quelli di fatto più importanti, sul giunto con problemi di manutenzione collocato nel cosiddetto “punto zero”.
Fin dall’inizio emerse come la zeppa-tampone, una traversina di legno che avrebbe dovuto sostenere quel pezzo di rotaia, sarebbe stata collocata nel punto alcuni mesi prima dell’incidente. Quel genere di intervento, comunque, non sarebbe formalmente previsto dai protocolli dell’azienda e perciò non segnato nei registri. 

Intanto, nell’inchiesta per disastro ferroviario colposo, omicidio e lesioni plurime colpose restano indagati due manager e quattro tecnici di Rete ferroviaria italiana, Rfi, responsabile della manutenzione a livello nazionale e due manager di Trenord, che ha competenza sui convogli. Indagate anche le due società come persone giuridiche.