Alla Regione le tratte servite dai treni più nuovi

Milano, 6 luglio 2018 - Sono due i dati da incrociare per capire perché Attilio Fontana, presidente della Regione, ha deciso di separare la gestione delle linee ferroviarie lombarde oggi unificate sotto l’egida di Trenord. E gli stessi dati restituiscono anche indicazioni decisamente plausibili su come si concretizzerà la spartizione delle linee, su chi gestirà cosa. La partita è tra la Regione, che controlla il gruppo Ferrovie Nord Milano (FNM), socio al 50% di Trenord, e il gruppo Ferrovie dello Stato (FS), che controlla Trenitalia, a sua volta socia di Trenord al 50%. Lunedì il faccia a faccia decisivo tra Fontana e Renato Mazzoncini, amministratore delegato delle FS. La scelta, però, è già emersa: stop alla gestione unica del servizio, alcune linee saranno di competenza regionale, altre di competenza delle Ferrovie dello Stato. Quello che non è ancora emerso è quali linee si terrà la Regione tra le 40 sulle quali Trenord fa viaggiare i propri treni. Per capirlo bisogna prendere in mano - primo dato - la fotografia attuale della rete lombarda, che non è tutta gestita da Rete Ferroviaria Italiana (RFI), società della galassia FS. Con tutta probabilità Palazzo Lombardia gestirà per proprio conto 5 linee: la Laveno-Varese-Saronno-Milano, la Como-Saronno-Milano, la Novara-Saronno-Milano, la Asso-Seveso-Milano e la Brescia-Iseo-Edolo. In totale 110mila passeggeri al giorno. Perché proprio queste? Spiegazione numero uno: perché i treni di queste linee corrono già sulla parte di rete di competenza delle Ferrovie Nord.

A queste 5 linee la Regione vuole aggiungerne altre: quelle del passante ferroviario (le cosiddette linee “S”) e la linea che collega Milano all’aeroporto di Malpensa. Desiderio destinato ad avverarsi? Almeno in parte sì. Le linee S1, S3 ed S12 (Saranno-Milano-Lodi) così come la S2 e la S4 (Mariano-Camnago-Seveso-Milano), la S9 (Saronno-Seregno-Milano-Albairate), la S10 (Malpensa-Varese-Mendrisio-Como) e la S13 (Alessandria-Voghera-Pavia-Milano) viaggiano lungo la rete mista, per alcuni tratti di competenza di FNM e per altri di RFI. Qui una trattativa tra la Regione e le FS non è solo possibile ma semplicemente necessaria. Dato nel dato, le linee particolarmente remunerative tra quelle del passante ferroviario sono tre: la S1, la S5 e la S6. Solo la prima giace sulla rete mista, le altre due sono invece su rete RFI. Su rete mista si muove anche l’altra linea particolarmente remunerativa del sistema ferroviario lombardo: la Milano-Malpensa. In sintesi, il regime dei “separati in casa” farà traslocare a Palazzo Lombardia, stanza “Ferrovie Nord”, la gestione diretta di 10-11 linee sulle 40 oggi coperte da Trenord. Le altre sono tutte su rete RFI e, quindi, sotto l’ala delle FS. Del resto, oltre ai binari servono i depositi ove ricoverare i treni. E le Ferrovie Nord ne hanno 3 su 6, quelli di Novate Milanese, Camnago e Iseo (Brescia)

La particolarità delle linee appena citate non è solo quella di correre su una rete gestita interamente, o parzialmente, da Ferrovie Nord anziché da RFI, gestore decisamente prevalente, dal respiro nazionale. L’altra particolarità di queste tratte sta tra i dati anagrafici dei treni che le servono. La situazione del parco mezzi di Trenord è critica sotto questo punto di vista. Il 51% delle carrozze che ogni giorno compongono i 303 treni di Trenord denuncia 35 anni o più di servizio: una su due. Le linee sulle quali viaggiano i convogli e le carrozze più datate (35 anni o più di servizio) sono 17 sulle 40 complessive. Bene, nessuna di queste 17 linee è tra quelle che viaggiano su rete Ferrovie Nord, nessuna di queste 17 linee è tra quelle di cui la Regione si accollerà, con ogni probabilità, la gestione diretta. Su nessuna di queste il progetto della Regione prevede che sia la Regione a doverci mettere la faccia. Eccolo, allora, il movente della controproposta avanzata da Fontana e dalla Regione a Mazzoncini e alle FS. Eccolo il movente del ritorno alla gestione separata delle linee e dei servizi annessi. Alle FS si lascierà la parte più vetusta del parco mezzi di Trenord e le linee più critiche perché servite dal parco mezzi più vetusto. Mezzi e linee sulle quali, a separazione avvenuta, la Regione non sarà più costretta a metterci la faccia. Altro discorso vale per i pendolari, per i cittadini: c’è il rischio che lungo la strada ferrata nascano due Lombardie diverse. O, detto altrimenti, c’è il rischio di una Lombardia a due velocità. In senso letterale.

giambattista.anastasio@ilgiorno.net