La Ever Given incagliata
Suez - E' salito a 369, tra cui 28 petroliere, il numero delle navi in attesa dentro e attorno al Canale di Suez a causa dell'incagliamento del portacontainer Ever Given, che da martedì ostruisce la via di comunicazione più utilizzata tra Europa ed Estremo Oriente. Secondo le stime si parla di 8,12 miliardi di euro il valore delle merci bloccate. Dopo il fallimento di discagliare la nave battente bandiera panamense, alta come due palazzi e lunga come quattro campi di calcio, l'Authority del Canale di Suez ha annunciato un altro tentativo di rimessa in galleggiamento per le 16 di oggi circa ora locale e italiana. Alle operazioni sta partecipando anche un rimorchiatore italiano, il Carlo Magno.
- L'impatto economico
- I danni per l'Egitto
- I contraccolpi per l'Italia
- La rotta alternativa
- La storia
- I costi
- In musica
- La crisi di Suez
- La Guerra dei Sei Giorni
L'impatto economico D'altronde il prolungamento del blocco rischia di avere ripercussioni pesanti sull'economia mondiale, già provata da un anno di pandemia. Dal Canale di Suez passa infatti circa il 12% del commercio mondiale e circa il 7% del commercio mondiale di petrolio, il cui prezzo è già salito oltre i 60 dollari al barile per le preoccupazioni sulle possibili mancate forniture. Secondo il centro studi di Intesa Sanpaolo dal canale, il quarto check-point più importante e strategico al mondo, nel 2020 sono transitate 18.829 navi. Per quanto riguarda le tipologie di navi che attraversano il canale, si registrano 5.113 transiti di Dry Bulker (navi che trasportano carichi secchi), in aumento del 21,7% nel 2020, 5.006 transiti di Tankers-navi petroliere (-3%), 4.710 i transiti delle navi portacontainer (-12,4%). Oltre il 20% delle navi in transito per Suez è nuovo naviglio, ovvero ha attraversato il canale per la prima volta nel 2020, attratte dagli sconti tariffari nuovi introdotti nel periodo Covid-19. In termini finanziari, il 2020 è stato il terzo anno più ricco nella storia di Suez i cui ricavi, soprattutto grazie alla pandemia, sono stati pari a 5,61 miliardi di dollari.
Le autorita' del canale hanno sottolineato che l'Egitto perde tra i 12 e i 14 milioni di dollari al giorno a causa della chiusura. Alcuni armatori, come la danese Maersk e la francese Cma, hanno gettato la spugna e deciso di dirottare alcune delle loro navi verso il Capo di Buona Speranza. La circumnavigazione della punta estrema del continente africano comporta una deviazione di 9 mila chilometri e almeno sette giorni aggiuntivi di viaggio. "Il gruppo ha deciso di dirottare due delle sue navi dirette in Asia attraverso il Capo di Buona Speranza e sta studiando altre alternative per i suoi clienti, come l'implementazione di soluzioni aeree o ferroviarie attraverso la Via della Seta", ha spiegato la societa' transalpina alla France Presse.
I contraccolpi per l'Italia La rotta degli scambi via mare tra l'Italia e i Paesi asiatici, rileva sempre il centro studi di Intesa Sanpaolo, passa attraverso Suez che è uno snodo fondamentale anche per il progetto cinese della Via della Seta. Nel 2020 questi sono stati pari a 82,8 miliardi di euro, ovvero il 40,1% del commercio marittimo complessivo del nostro Paese.
La rotta alternativa Dato il perudrare del blocco, i vettori stanno valutando se aggiungere una settimana al loro tempo di viaggio portando i cargo a sud dell'Africa per arrivare in Europa. E' quanto riporta il sito di "Lloyd' List", quotidiano specializzato in notizie relative alla navigazione, assicurazioni marittime, piattaforme petrolifere e logistica. "La prima nave container a farlo è la Ever Greet" della flotta taiwanese "Evergreen, una nave sorella della Ever Given", precisa il sito.
Uno dei primissimi a rendersi contro dell'importanza strategica di Suez fu Napoleone Bonaparte che, durante la spedizione in Egitto, contemplò l'idea di costruire un canale già nel 1799. Il progetto definitivo però lo redasse Luigi Negrelli, un ingegnere nato a Fiera di Primiero, in Trentino, allora parte dell'Impero d'Austria. Nel 1854 Ferdinand de Lesseps, diplomatico francese in Egitto dal 1830, ottenne una concessione da Sa'id Pascià, Chedivè d'Egitto, al fine di costituire una società che costruisse un canale marittimo aperto a navi di ogni nazione e lo gestisse, affittando la terra per 99 anni. Il canale fu costruito tra il 25 aprile 1859 e il 1869 da una compagnia francese (Compagnie universelle du canal maritime de Suez, costituita il 15 dicembre 1858) diretta dallo stesso de Lesseps.
Il canale, costato il doppio delle stime originali, era di proprietà del governo egiziano (44%) e della Francia (attraverso più di 20.000 azionisti), mentre altre grandi potenze si mostrarono molto scettiche sulla redditività dell'opera. La prima nave attraversò il canale il 17 febbraio 1867, ma il canale venne inaugurato il 17 novembre 1869 alla presenza dell'imperatrice Eugenia con una cerimonia sfarzosa a cui parteciparono le teste coronate di mezza europa tra cui l'Imperatore Francesco Giuseppe, i reali di Prussia, dei Paesi Bassi e di Russia, oltre allo stesso chedivè Ismāʿīl.
Per l'inaugurazione Johann Strauss II compose la Egyptischer-Marsch (Marcia egizia). Il kedivè d'Egitto aveva chiesto anche a Giuseppe Verdi di comporre un inno, che però si disse restio a comporre musica d'occasione, aveva rifiutato; i contatti con Verdi comunque continuarono, e culminarono nella composizione dell'Aida, andata in scena al Teatro chediviale dell'Opera del Cairo il 24 dicembre del 1871
Nel 1952 ufficiali dell'esercito egiziano al comando del generale Muhammad Nagib e del colonnello Gamāl ʿAbd al-Nāṣer rovesciarono la monarchia di re Faruq I d'Egitto. Quattro anni più tardi, il 26 luglio 1956, Nasser divenuto nel frattempo presidente dell'Egitto annunciò la nazionalizzazione del canale di Suez, vitale rotta commerciale verso oriente, in cui le banche e le imprese britanniche detenevano ancora una quota del 44%. Allora mentre Israele occupava il Sinai, Regno Unito e Francia iniziarono a bombardare l'Egitto il 31 ottobre per costringerlo a riaprire il canale. Nasser rispose affondando tutte le 40 navi presenti nel canale, chiudendolo di fatto fino all'inizio del 1957. Alcuni giorni dopo le navi britanniche Ocean e Theseus funsero da trampolino di lancio per il primo assalto elitrasportato della storia, mentre paracadutisti britannici dal cielo e fanteria di marina dal mare occupavano il canale. In piena guerra fredda la crisi si concluse quando l'Unione Sovietica minacciò di intervenire al fianco dell'Egitto e gli Stati Uniti, temendo l'allargamento del conflitto imposero il ritiro a britannici, francesi e israeliani. La transizione fu gestita dalla Forza di emergenza delle Nazioni Unite (UNEF), prima missione di peacekeeping dei caschi blu.
Nell'ambito dei più ampi conflitti arabo-israeliani la Guerra dei Sei Giorni vide l'esercito israeliano opposto a un'alleanza composta da Egitto, Siria e Giordania. Con un blitz rapido l'esercito israeliano guidato da brillanti generali tra cui Moshe Dayan e Ariel Sharon (che poi diventerà anche premier), conquistò in soli sei giorni appunto la penisola del Sinai tra cui l'intera sponda orientale del Canale di Suez, la Striscia di Gaza all'Egitto, la Cisgiordania e Gerusalemme Est alla Giordania e le alture del Golan alla Siria. Non volendo permettere agli israeliani di utilizzare il canale, l'Egitto immediatamente ha imposto un blocco che ha chiuso il canale fino al 5 giugno 1975. Come risultato, 15 navi da carico - la cosiddetta "Yellow Fleet" - rimasero intrappolate nel canale per oltre otto anni. Il mandato dell'UNEF è scaduto nel 1979. Una nuova forza di osservatori è giunta nel Sinai, la Multinational Force and Observers, di stanza dal 1982, per un graduale ritiro israeliano.