Milano, 20 dicembre 2018 - Le porte per la città si chiudono dopo le corse dell’ultimo treno. Il sipario cala poco prima dell’una. Poi il silenzio. Ma dura poco, perché le gallerie del metrò si animano mentre Milano, di sopra, dorme (o quasi). In questa città parallela che scorre sotto l’asfalto lavorano ogni notte tra le 150 e le 200 persone: ci sono i tecnici che guidano i macchinari per scandagliare i binari e controllano i dati sugli schermi a bordo, i «cantonieri» che percorrono a piedi sette chilometri a notte passando al setaccio con gli occhi le rotaie d’acciaio, chi verifica l’illuminazione, chi, chinato a terra, misura gli allineamenti e analizza le «marezzature», dei piccoli solchi lasciati dalle ruote. Tutto comincia quando la linea aerea viene disalimentata e i treni riposano in deposito dopo la spola da una parte all’altra della città, quasi 100 chilometri che moltiplicati per quattro rotaie fanno 400. Si può lavorare fino alle 4.30, poi per il metrò è tempo di prepararsi a ripartire. E c’è poesia sotto le volte, tra il cemento grigio e il buio che inghiotte i grovigli di ferro, o almeno lo spirito di un poeta che ha voluto chiamare «cuore» l’incrocio tra due rotaie che si separano disegnando una punta e incurvandosi dolcemente, e «anima» la parte centrale della rotaia, tra il «fungo» in superficie e la parte bassa detta «suola». Ogni operazione è pianificata, ogni tecnico sa chi e cosa troverà sul suo cammino.

Il viaggio parte dalla banchina di Zara, metrò 3, linea gialla: le luci che avanzano nell’oscurità sono quelle della EM60, una «macchina diagnostica» che passando fotografa il binario grazie a tecnologia laser inerziale. Ce la presenta Paolo Frigerio, tra i responsabili delle macchine operatrici di Atm, e saliamo a bordo accolti dal tecnico diagnostico, dall’autista e dall’agente di scorta. L’attenzione è tutta sullo schermo che mostra in un grafico i dati immagazzinati e che verranno analizzati in ufficio con un software specifico. Questo serve per controllare l’assetto geometrico, verificare il grado di consumo della rotaia e le marezzature. Quando un tratto arriva a fine vita si programma la sostituzione e se invece occorre intervenire sui solchi si organizza la «molatura», per appiattire le onde sull’acciaio responsabili del rumore. Sotto la pancia della macchina, oltre alle luci, spicca una scatola che sembra una radio vintage, con dei giroscopi per mantenere costante l’asse di rotazione. Al capolinea Comasina ci caliamo dentro il tunnel. A piedi tra i binari.

In lontananza ecco i treni fermi, ai blocchi di partenza per la prima corsa dell’alba; di fianco spuntano le boe che avvisano i macchinisti 30 metri prima della linea di arresto alla fermata. I protagonisti in questa pancia della città che pare una caverna sono gli «armatori», squadre di 3 o 5 persone che controllano manualmente gli scambi (o «deviatoi»): ci vuole un anno per passarli in rassegna tutti. Il primo a colpire lo sguardo è uno strumento a ultrasuoni che consente manualmente di effettuare «l’ecografia» ai binari, spiega Danilo Petruzzellis, responsabile di controlli e diagnostica del binario. In caso di anomalia, il segnale «rimbalza» prima e torna indietro. Cosa si valuta? Difetti e usura, concentrandosi nelle parti con saldature e giunzioni. Sull’acciaio si versa prima dell’acqua, perché non ci sia aria. Con altri strumenti si misura pure lo scartamento, la distanza tra le rotaie. E poi c’è il «marezzimetro» che rileva i solchi grazie a un sensore a induzione magnetica.

Il rumore è quello dei passi, quello quasi impercettibile degli strumenti e quello più forte della ventilazione. Sono le 4, manca poco all’ora X. Mentre finiscono gli ultimi controlli, usciamo. «Ecco le stelle», si lascia sfuggire un operatore infilando la testa nella notte gelida.