• mobile
• email

• stampa
• 

I due incidenti risalgono al 14 luglio e al 21 luglio scorsi. Un perito esaminerà i controlli automatici e i 'tenditori' tra i vagoni. Trenitalia ipotizza errori di manovra, ma anche Gariniello apre un fascicolo

Milano, 13 agosto 2008 - Treni che si spezzano come grissini, a distanza di una settimana l’uno dall’altro. Fatti inquietanti e misteriosi a tutt’oggi, tanto che la procura di Milano, dopo avere ricevuto la relazione (del 4 agosto) della Polizia ferroviaria, ha aperto un fascicolo per disastro colposo a carico di ignoti sulla "frattura" di due Eurostar. Un reato cosidetto di pericolo: il disastro colposo, configurabile al di là del fatto che vi siano o meno conseguenze concrete a una colpa o a un’omissione, e cioè danni e vittime.

E infatti non ci furono vittime in quei due strani incidenti fotocopia del 14 e 21 luglio, quando i due Etr 500 di Trenitalia, in un caso in manovra di trasferimento dall’Officina Martesana alla Stazione Centrale di Milano e nell’altro dalla Centrale alla Martesana, si spezzarono in due: nessun passeggero a bordo, ovviamente, trattandosi di un dislocamento dei mezzi prima della partenza o della messa in manutenzione.

Sulla scorta del fascicolo per disastro colposo, e del sequestro operato dalla Polfer dei due ganci spezzati, il pm Giulio Benedetti, su incarico dello stesso procuratore capo Manlio Minale, ha conferito una perizia a un esperto del Politecnico di Milano perché valuti le cause del cedimento dei "tensionatori" o "tenditori": le sbarre di collegamento che uniscono le carrozze dei treni, ganci che mantengono in assetto i convogli. E ciò per valutare se esistano dei difetti strutturali nei due meccanismi o se invece siano state avviate delle manovre errate che possano avere causato gli incidenti clonati.

Un’ipotesI subito avanzata, ma per ora non convalidata da esiti certi d’inchiesta, è che in entrambi i casi non fosse stato disinserito quella sorta di pilota automatico (che si chiama Scmt): cosa che potrebbe avere attivato una frenata brusca della motrice di coda, mentre la motrice di testa era in accelerazione. Tutto ciò lo dovranno verificare perizia e indagini, che mirano a raggiungere la certezza sulla causa di guasti sui quali, soprattutto dopo il secondo incidente, aveva alzato il livello d’attenzione lo stesso amministratore delegato di Fs, Mauro Moretti, additando da un lato una "disattenzione" dei macchinisti, dall’altro autodenunciando "un difetto di progettazione del doppio sistema di sicurezza (il Scmt, ndr) collocato sulle motrici di testa e di coda, che non dialogano: l’uno, entrando in funzione, non disattiva l’altro". Da qui il possibile dirompente effetto di un elastico tirato da due forze opposte, fino a spezzarsi.

Fatta salva la competenza territoriale della procura di Milano su fatti avvenuti a Milano, le dichiarazioni dello stesso ad di Fs e successive segnalazioni di parte sindacale hanno attivato una delle inchieste a carattere preventivo, proprio sui rischi per la sicurezza, del procuratore vicario di Torino, Raffaele Guariniello. Cioè un fascicolo aperto sull’assenza, nelle procedure di Trenitalia, di "valutazione del rischio di spezzettamento degli Etr" e sulle ricadute sulla sicurezza: di ferrovieri e passeggeri.

Da una parte dunque il sistema di controllo di marcia del treno, il Scmt prodotto dalla multinazionale francese Alstom, con la contraddizione in seno denunciata dalla stessa leadership di Fs, e sul quale si sarebbero già messe in atto le modifiche necessarie a superare il disguido. Dall’altra i tenditori, questi prodotti da Breda, spezzati. E sui quali Guariniello avrebbe scoperto che i controlli dell’azienda del trasporto su rotaia finora erano solo a campione. Ora Trenitalia, che dopo gli incidenti milanesi ha aperto una indagine conoscitiva, si sarebbe impegnata a fare verifiche a tappeto sui ganci. Quelli che, a Milano, sono sotto l’esame di un perito estraneo a Trenitalia.

di Marinella Rossi